Industrialiseringen

Industrialiseringen.

BEGYNNANDE INDUSTRIALISERING

Industrialiseringen av området kring Bölestrommon tog sin början efter mitten av 1800-talet. År 1858 startade Forsa Ångsåg, år 1860 öppnades Tamms kanal. År 1868 tillverkades den första trämassan vid Forsså träpappfabrik och år 1874 nådde järnvägen fram till Näsviken. Samma år fick man också telegrafförbindelse med Hudiksvall och Delsbo.

NÄR HUDIKSVALL BLEV EN HAMNSTAD

Bakgrunden till den industrialiseringsprocess som Näsvikenområdet genomgick efter mitten av 1800-talet startade år 1827. Detta år köptes Strömbacka Järnbruk och Movikens masugn av PA Tamm från Österby och under de följande åren införlivades också Friggesunds vattensåg och Hedvigsfors bruk. Även stora skogsområden köptes upp. När hela detta industrikomplex var samlat på en hand kunde driften rationaliseras och utökas. Ett stort problem var dock transporterna.

Tamms planerade transportlinje var tänkt att gå mellan Strömbacka och Norra Iggesund. Planen förverkligades aldrig i sin helhet. I stället byggdes en järnväg mellan Forsa kyrka och Hudiksvall.

Järnvägen blev mycket populär bland Hudiksvallsborna, eftersom man anordnade lustresor på järnvägen. På midsommardagen år 1861 gick fyra tåg fram och åter mellan Hudiksvall och Forsa och totalt uppskattade man att inte mindre än 900 personer hade gjort resan. (HW 1861 Nr 26) Även det följande året på annandag pingst anordnades lustresor, varvid mellan 300 och 400 tur- och returbiljetter såldes. (HW 1962 Nr 24)

När järnvägen och kanalen var klar förlorade Hallbo lastadeplats sin betydelse. I HW 1861 Nr. 9 utarrenderades en åbyggnad i gott stånd som innehöll fem rum och kök, brygghus, stall, ladugård mm.

Järnvägstrafiken låg nere under vintern och öppnades först när isen gått upp och flottningen kunde börja.

STATIONSHUSEN

Hudiksvalls- Forsa- Näsvikens järnväg hade följande stationer: Hudiksvall, Hedsta hållplats, Forsa, Hillens hållplats vid Forsa Ångsåg och slutligen Näsvikens station nere vid hamnen vid Södra Dellens utlopp, nära en kilometer längre västerut än den nuvarande stationen.

Bebyggelsen vid Näsvikens första station bestod av ett stationshus, ett godsmagasin och en stenkällare samt en vattenpump som drevs av ett vindhjul. I anslutning till stationsområdet låg hamnen med kajanläggning där varor som skulle transporteras längre in i landskapet omlastades till båt. När järnvägen anslöts till hamnen förlorade Tamms kanal sin betydelse.

Stationshuset revs år 1959. Det enda som numera finns kvar (1967) är en stenkällare som under ångbåtsperioden användes för att förvara öl i.

För att frakta malmen från Roslagen till Bjuråker krävdes ett flertal omlastningar. Här håller ett arbetslag i Näsvikens hamn på att kärra malm från järnvägsvagnar till de pråmar som skulle bogseras till Moviken. Malmtransporterna över Näsviken pågick till år .

TAMMS KANAL 

Den egentliga orsaken till alla de storstilade anläggningarna i området av nuvarande Näsviken var PA Tamm och hans kanalbygge. Tamm som dog år 1856 fick själv aldrig uppleva att planerna förverkligades, men hans arvingar genomförde det arbete han planerat. Segelleden påbörjades år 1857 då Norrboån muddrades så att Norra Dellen sänktes till samma nivå som Södra Dellen. Därefter byggdes kanaler och slussar vid nuvarande Näsviken och Nedre Hamre. Arbetet leddes av majoren S P Bergman och det betecknades på sin tid som Norrlands märkligaste kanalbygge.

När kanalen invigdes skulle slussarna namnges. Ett förslag var att den övre skulle heta SP Bergman, medan den nedre skulle döpas efter brukspatronen Carl Östberg. Förslaget godkändes emellertid inte utan i stället döptes hela kanalen till Petter Adolf Tamms kanal. Namnet höggs in i stenarna till gamla landsvägsbrons brofäste. När bron revs år 1953 togs stenarna till vara och står nu som ett minnesmärke nära inloppet till kanalen.

Såväl kanalen som järnvägen invigdes på sommaren år 1860. Kanaldelen bestod av två kanaler och två slussar. Den nedre anläggningen, vid Hamre, bestod av en 75 meter lång kanal vid sidan om forsarna mellan sjön Vågen och Hamreströmmen/Rolfstaån. Hamreslussen hade en fallhöjd på 2,4 meter. Den övre kanalen, vid nuvarande Näsvikens station, var ca 400 meter lång och hade en fallhöjd på 4,2 meter.

När Tamms  kanal lades ned år 1874 kom den att utnyttjas för flottning. År 1901 byggde Forsså Bruk en kraftstation på 180 hästkrafter i den nedre slussen med turbin från Karlstads Mekaniska Werkstad.

Ett reglemente för hur kanalen skulle användas utfärdades år 1860. Av detta framgår att den var öppen för allmän trafik alla vardagar under tiden 15 maj till 1 augusti mellan klockan fem på morgonen och tio på kvällen. Övriga tider av året var kanalen öppen en halv timme före solens uppgång till en halv timme efter dess nedgång. Hade man speciellt tillstånd kunde även andra tider komma i fråga, men då krävde slussvakten betalning, "dock aldrig under Högmässo Gudstjensten." (HKA Forsa kn)

Kanalen var byggd för att klara 18,5 meter långa och 3,6 meter breda fartyg. Samma mått gällde även vid flottning av buntat timmer. Fartygen skulle vara försedda med ämning så att slussvakten kunde se hur djupt lastade de var. Tillåtet djup var en halv fot över vattenhöjden vid slusströskeln. Var det mindre fick skepparen böta 10 Rd och inte fortsätta resan förrän han lossat.

Det var också förbjudet att staka fartyg, pråmar eller flottar. I stället skulle varje fartyg vara försett med nödigt tågvirke och tillräcklig personal för att dra dem genom slussarna.

HAMRE VATTENSÅG 

Intill ångsågen låg en vattensåg, den sk bondsågen, som Trävarubolaget redan i september år 1869 arrenderade och som i samband därmed eller möjligen året innan planerades att byggas om för att utöka kapaciteten. Regnander vände sig därför till CA Jensen som var en av landets främsta sågbyggare och som hade varit med om att bygga ångsågen. I ett brevsvar den 22 jan 1870 gav Jensen sin syn på saken. Vad frågan gällde var enligt Jensen att "aptera en förhyrd bondsåg invid ångsågen, till 2:ne hastigt gående sågramar." (HMA...)

Jensen ansåg att det gamla såghuset skulle kunna vara oförändrat. Eftersom vattenfallet inte var speciellt högt kunde Jensen inte rekommendera turbindrift, utan han såg hellre att man använde sig av ett stort bröstfallshjul som inte bara skulle ge större kraft, utan som dessutom skulle vara mera lättskött och billigare.

Tydligen planerade man att utöka kapaciteten till mellan 40 och 60 000 timmer per år och gjorde man en så stor ombyggnad ansåg Jensen att man inte skulle "wara njugg på kostnaden, för att få det bastant och ytterst walgjordt." Han föreslog därför att eftersom den ombyggda sågen borde klara 40 000 timmer på 24 veckor, och att ångsågen inte kunde klara att kanta så mycket, måste man installera en modern kantbänk i vattensågen.

Regnader var även i kontakt med söderhamnsfirman Jäderberg & Co för att få kostnadsförslag och ritningar. Det är Jäderbergs svar på denna brevväxling som legat till grund för de fortsatta uppgifterna. 

Den 29 jan 1870 gav Jäderberg ett ritningsförslag på två nya, enkla ramar i vattensågen, "som för detta andamål skulle förlängas i enlighet med ritningarna." Priset för en ram med alla tillbehör skulle bli 1 500 Rd Rmt. Det gamla vattenhjulet ansågs duga med någon ändring. Även kuggväxeln. med undantag av axeln i dreven som skulle bli ny, skulle förses med två remskivor och två metallager och kosta 370 Rd.

Förslagen godtogs, och i mitten av april (14/4 1870) meddelande Jäderberg att ritningarna på såghuset snart skulle vara färdiga. Maskineriet kunde dock inte bli klart förrän i slutet av juni. Ritningarna visade sig sakna kantverk, men det kunde placeras "vid sidan om den omnämnde ramen i utbyggnaden". vilket egentligen var det bästa stället.

Maskineriet anlände i mitten av augusti med båten Thule, men det skulle dröja innan det kunde installeras. Först i slutet av september verkar allt ha blivit klart. Då hade den gamla bondsågen moderniserats med två nya sågramar, en "timmerhiss" och två kantverk. Jäderberg bad då Regnader om han i "dessa dagar godhetsfullt ville hjelpa oss med något mynt t ex 1 500 Rd:r?- vi vore derföre mycket tacksam!"

Sågningen med den nya utrustningen verkar genast ha startat. Det visade sig emellertid att ramarna inte klarade den beräknade kapaciteten, men det skulle vara ganska lätt att öka hastigheten genom att trädbeklädnaden på stora remhjulet ökades 9 tum på varje sida eller 18 tum på diametern. Vid högsta vattentillstånd skulle dock detta medföra att verket blev alltför ansträngt.....(3/10 1870)

Hur länge Hamre såg var i drift är inte känt. När man planerade att anlägga Hybo sågverk beslutade man år 1883 att flytta de båda ramarna från Hamre till Hybo (Högman s..)

FLOTTNING

I anslutning till den framväxande sågverksindustrin blev flottningsfrågorna alltmer aktuella. Enda sättet att transportera virket någorlunda bekvämt till sågarna vid kusten var genom flottning.

Redan år 1855 hade hudiksvallsfirman Frisk & Co, som också handlade med trävaror och som var delägare i flera sågar, ansökt att få anlägga flottled från Södra Dellen förbi Delåkvarn och vidare till havet. Innan tillstånd gavs lät dock landshövdingen göra en undersökning om lämpligheten av att ha en flottled genom Böleströmmen. Under förrättning- nis gång var meningarna delade om flottleden verkligen borde komma till stånd. Bland annat var man rädd att fisket skulle skadas och speciellt det goda ålfisket i Böleströmmen. En flottled skulle underlätta nedforslingen av virket och därmed ansåg man också att det fanns risk för över avverkning. Ett av de största hindren var emellertid de 16 vattendrivna anläggningar som låg i Böleströmmen. (IBA. Jfr s x)

Trots alla nackdelar utfärdades ända tillstånd för den nya flottleden. Enda villkoret var att leden skulle upplåtas till allmänt begagnande mot en viss fastställd avgift av 16 skilling per bjälke och 8 skilling per sågstock.

Leden kom till en början att användas för flotting av sågtimmer och kolved. Senare togs den också i anspråk för massaved till Forsså bruk och efter år 1905 även till Iggesunds nystartade träsliperi.

I slutet av 1950-talet hade rensningsarbetena kommit så långt att det gick att flotta från Svågan till havet. På en del håll fanns dock hinder. En av de krångligare passagerna var sträckan från Södra Dellen genom Böle ström och förbi ångsågen. Framför allt vid ångsågen var det trångt. Där låg inte bara magasinerat timmer utan där skulle också båttrafiken gå förbi. För att lösa dessa problem byggdes en flottränna över sjön Vågens yta så att timret kunde passera utan att påverka andra verksamheter.

Vidare inrättades ett timmermagasin för ca 30 000 timmer vid Tutviken. Därifrån grävdes och delvis sprängdes en kanal till sjön Ingan genom Tuttjärn. Vid kanalens inlopp byggdes en damm och därifrån utgick en 1 375 meter lång timmerränna på kanalens bottten. Även vid Ingans utlopp fanns en damm med flottningsutskov för att reglera sjöns vattensstånd.

Ingan har sitt utlopp i Sågbäcken där den tidigare nämnda 1700-talssågen stod och för att flottningen skulle kunna ske där måste bäckfåran breddas och fördjupas på en 365 meter lång sträcka.

Vid bäckens slut anlades en damm som skulle reglera vattenståndet i bäcken, men också fungera som intag för en nära kilometer lång ränna som gick i en båge över sjön Vägen och som mynnade i ån nedanför Hamre sluss.

Flottning och transportet i Näsvikensområdet. Järnvägen, Tamms kanal och möjligheten att utnyttja Böleströmmens vattendrag var en förutsättning för områdets industrialisering.

Flottningen i Tutloden startade år 1873 och pågick till år 1944. Kapaciteten var inte större än 12 000 klampar per dygn under 1940-talet. På sträckan Tutviken till Ingan arbetade 21 man i två skift. Från Ingan till Hamre Ström var åtta man sysselsatte i ett skift. Flottningen krävde alltså en arbetsstyrka på omkring 50 man, varav hälften var minderåriga. Arbetstiden var tio timmar per dag.

I anslutning till flottleden uppfördes en smedja för flottningssmiden samt två förrådsbyggnader vid Ingalunda.

FLOTTNINGEN I TAMMS KANAL

När Tutleden lades ned år 1944 började man i stället att flotta genom Tamms kanal. Genom den över Slussen byggdes då en flottningsränna som mynnade i sjön Vågen. För att leda timret direkt till Hamre Strömmar grävdes en kanal genom den udde där ångsågen stått. Det gamla timmermagasinet från det Engelska bolagets tid kom nu åter till användning. Fram till kanalen drogs den nya flottleden på åns norra sida, medan den södra var reserverad för flottgods till Forsså Bruk. Mellan flottlederna anordnades en trafikled och hamn för småbåtar.

När flottningen överfördes från Tutleden till Tamms kanal ökade kapaciteten från 600 klampar till ca 10 000 klampar per timme. Samtidigt var det möjligt att minska arbetsstyrkan från tidigare 50 man till endast 5 man. 

Flottningsarbetet utfördes till största delen av tillfälligt anställda säsongsarbetare. En stor del av flottarna var ännu på 1940-talet barn och minderåriga. 

ÅNGBÅTAR

(Uppgifter om båten Tamm saknas! Reds. anmärkning.)

I maj år 1858 kunde Hudiksvalls Weckoblad meddela att engelska bolaget skaffat en mängd “kostsamma maskiner och effekter” från England. Bland annat hade man köpt en ångbåt som skulle användas för såväl flottning som för passagerartrafik. Fartyget anlände till Hudiksvall i två delar varifrån det kördes till Hamre där det monterades och byggdes färdigt under vintern. Enligt tidningen var denna ångbåt den andra “som inom orten plöjer vågen i en insjö”. (HW 1861 nr ..)

På våren år 1861 började man planera att skaffa en tredje ångbåt. Aktieteknare anmälde sig och kontrakt uppgjordes med firman W Lindberg på Nya Varvet i Stockholm.   Båten skulle levereras fem månader senare och kosta 21 000 Rd Rmt. Det var en propellerdriven ångbåt på 16 hkr som huvudsakligen var avsedd för persontrafik. 

Den nya ångbåten “Dellen” anlände till Hudiksvall efter en mycket äventyrlig resa från Stockholm. Fartyget var tillverkat av järn av W Lindbergs mekaniska verkstad. Det var 60 fot långt och inrett med en prydlig aktersalong med kök och rum för besättningen i fören. Hastigheten var 8 knop. Från Hudiksvall transporterades båten på två järnvägsvagnar till Forsa kyrka. Tidningen trodde att persontrafiken på järnvägen sedan båten startat… (HW 1861 nr 41) 

FORSSÅ BRUK

Forsså Bruk var ett av pionjärföretagen inom den mekaniska massaindustrin i Sverige och det träsliperi som år 1868 anlades i Näsviken var det allra första i Norrland.

Initiativtagare och grundare var tysken Eduard Rasch. Under åren 1854 - 57 var han anställd som skogssakkunnig i handelshuset “Bröderna Benecke” i London, vilka hade intressen i det Engelska bolaget. Eduard Rasch kom till Sverige som tjänsteman i detta bolag. 

Redan år 1858 förvärvade han mark vid Böleströmmen i avsikt att anlägga ett mindre bessemerverk. De osäkra framtidutsikterna inom den svenska stålindustrin fick honom att överge dessa planer. I stället kom han 10 år senare att satsa på träsliperitekniken. Före denna tidpunkt fortsatte han driften vid den befintliga manufaktursmedjan, tegelbruket och kakelfabriken vid Böleströmmen. 

När sliperiet togs i drift år 1868 var det utrustat med fyra Voelterska vertikala  och remdrivna slipverk, raffinörer, cylindertorkverk och upptagningsmaskin. Under brukets tre första årtionden torkades massan på loft som uppvärmdes med Kockums kaloriferer, men dessa brandfarliga inrättningar vållade ständiga eldsvådor varför de till slut övergavs. 

Redan år 1870 byggdes en pappfabrik. Trämassepappen var då ny på marknaden, vilket ledde till att efterfrågan ökade med följd att två nya slipverk och ytterligare två pappmaskiner installerades i början av 1870-talet. 

På 1880-talet började Forsså Bruk tillverka sk läderpapp som även gick under namnet Zulukaffer. Det var en hård och motståndskraftig papp som kunde användas till mycket, allt ifrån skosulor till kartonger.

Eduard Rash kom också att spela en roll i sliperiteknikens utvecklingshistoria. Tillsamman med den tyske professorn Ernst Kirchner utarbetade han en metod att efter ångkokning hugga träkubbarna i 5 - 10 mm tjocka flisor och krossa dem i kollergångar och sedan fullborda malningen av fibern i vanliga holländare. Metoden kom att kallas Rasch-Kirchner eller Quetschmetoden. Fördelen med denna metod var att man med samma kraftförbrukning fick mer än dubbelt så mycket massa som vid vanlig slipning. Fibern blev också jämnare och därmed pappen fastare. Metoden började att praktiskt användas vid Forssån år 1881.

En viktig faktor för fabrikens lokalisering var möjligheten till goda transportvägar till och från bruket. På 1870-talet kördes varorna med häst till Hudiksvall varifrån de kunde skeppas vidare. År 1874 Iinvigdes bandelen Näsviken-Hudiksvall, men denna bana kunde endast utnyttjas under sommaren. Först sedan Norra stambanan nådde Ljusdal och tvärbana till Ljusdal var klar fick bruket tillfredsställande kommunikationer.

Produktionen och de anställda ökade under åren. År 1912 tillverkade man 1 481 ton papp och antalet anställda uppgick till ca 130 personer. Den högsta produktionen uppnåddes vid mitten av 1970-talet då man tillverkade över 36 000 ton. Mest anställda fanns det år 1946 då ca 300 personer arbetade vid Forssån.

NORDISKA CEMENTVARU & KONSTSTENSFABRIKEN

Fabriken lär ha startats av söner till Eduard Rasch i slutet av 1800-talet. År 1802 hade fabriken ett taxeringsvärde på 10 000 kronor och ägdes av Signeul, Rasch & Kil. Företagets verkställande direktör var A Rasch. Enligt uppgift skulle fabriken lagts ned 1912, men tillverkningen av takplattor fortsatte ännu några år. År 1915  uppges Per Andersson från Storvik vara ägare och K J Källman i  Näsviken dess föreståndare.

Enligt en annons i Hudiksvalls nyheter från december år 1901 tillverkade och sålde fabriken "cementakplattor”, men också andra plattor i olika färger och storlekar för väggar, trottoarer, golv, ytter och innerväggar samt gravstenar, brunnsringar, dränerings och vattenledningsrör, svinhoar, ko och hästkrubbor. En specialartikel för denna fabrik var tillverkning av gipsföremål, bland annat jultomtar som brukade stå i trädgårdarna.

Sand för tillverkningen hämtades från Lillbo och drogs med pråmar av ångbåten Näs in till fabriken.

SVENSKA KOKLÅDEFABRIKEN

 År 1914 hyrde Tjärnström lokaler av den nedlagda cementvarufabriken för att där tillverka koklådor. Lådorna som var en kristidsartikel, avsedda att användas för långkok för att spara energi. Lådorna var tillverkade av papp och överdragna av ett isoleringsmaterial och ibland stoppade invändigt.

Enligt en tidningsartikel i Hudiksvall Nyheter från april 1918 hade fabriken flyttat från Näsviken till Hudiksvall. Fabriken inrymdes i ett ombyggt magasin inne på Petter Åströms gård vid Västra tullen. Planer fanns att utvidga verksamheten och även tillverka kokkärl samt öppna försäljning av andra husgeråd en gross. Fabriken lär tidtals haft ett 30-tal anställda.

Svenska koklådefabriken tillverkade bl a sk koklådor av isolerad forssåpapp i  vilka ställdes för att efterkoka.

Vi delat upp utredningen på tre sidor: Här "Samhället Näsviken" samt "Det förindustriella skeendet" och "Industrialiseringen".